آلودگی قدیمی هوای تهران
چهل سال از اجرای طرح زوج و فرد می گذرد!
آلودگی هوا که این روزها و سالها به تکهای جدانشدنی از زندگی روزمره پایتختنشینان بدل شده، پیشینهای درازتر از آن چیزی دارد که به نظر میرسد.
بازدید :
زمان تقریبی مطالعه :
تاریخ : پنج شنبه 1396/10/21 ساعت 11:14
آلودگی هوا با توجه به پیامدهای زیانبارش به یکی از ملموس ترین معضلات زیست محیطی پایتخت ایران یعنی تهران، و چندین شهر دیگر ایران تبدیل شدهاست. آمارها نشان میدهد که در روزهای تشدید آلودگی هوای تهران، شمار بیماران تنفسی «تا ۶۰ درصد» افزایش مییابد. بیشترین عامل مرتبط با تشدید بیماریهای سیستم قلبی، عروقی و ریوی، افزایش آلایندههای دی اکسید گوگرد، ذرات معلق و منواکسید کربن است، به طوریکه «آلودگی هوا در تهران به طور متوسط موجب کاهش ۵ سال از عمر تهرانیها شدهاست»
درسالهای پس از انعقاد قرارداد همکاری با آژانس ژاپنی جایکا توسط شهرداری تهران، بررسیهای جامعی در خصوص آلودگی هوای تهران انجام و تدوین راهکارهای لازم برای بهبود وضع آلودگی هوا شروع شد. همچنین معلوم شد که اگرچه بیش از ۸۰۰ هزار واحد صنعتی مستقر در تهران سهم بزرگی در آلودگی این شهر دارند، ۸۸ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از آلایندگی وسایل نقلیه است، در حالی که میزان استاندارد آزبست در هوا، صفر و میزانی که سازمان بهداشت و محیط زیست برای آمریکا و اروپا ارائه داده، پنج صد هزارم فیبر بر میلی لیتر است، اندازهگیری این الیاف در هوای تهران، میزان آزبست را سههزارم فیبر بر میلیلیتر نشان میدهد. این بدان معنا است هوایی که تهرانیها تنفس میکنند، ۶۰ برابر اروپا و آمریکا آزبست دارد. در این میان آلایندگی موتورسیکلتها با توجه به این نکته که موتورسیکلتها چندین برابر خودروهای شخصی آلودگی تولید میکنند وضعیت را بحرانیتر میکند. حال نگاهی داریم به این آلودگی قدیمی هوا که روزنامه های دهه ی 50 هم هر از چندگاهی از هوای آن روزها می نوشتند.(1)
او که در شب پیش، برای اعلام پیشبینی هوا به تلویزیون رفته بود، با هشدار جدی درباره آلودگی هوای تهران، ماشینهای دودزا را عامل اصلی آلودگی معرفی کرد، آلودگی هوا در محدوده شهرری تا میدان سپه (امام خمینی فعلی) را فراتر از حد مجاز خواند و پیشنهاد کرد که در این محدوده در ساعات اولیه صبح و همینطور غروب، تردد ماشینهای دودزا کمتر شود.
آن روزها از سوی راهنمایی و رانندگی طرحی با عنوان «محدودیت حرکت اتومبیلهای سواری در تهران» تهیه و پیشنهاد شده بود که در واقع همان چیزی است که حالا به نام طرح زوج و فرد میشناسیم. خبر این پیشنهاد، نخستین بار روز ۲۸ آذر همان سال به بیرون درز کرد؛ اما جزئیاتش را در روزنامه هشتم دیماه میتوان سراغ گرفت. البته طرح محدودیت حرکت که با عنوان «طرح حرکت یک روز در میان اتومبیلها» هم شناخته میشد، برای اجرایی شدن، به تصویب در کمیسیونهای فنی وزارتخانههای کشور، دادگستری و ترافیک مجلس سنا نیاز داشت. راهنمایی و رانندگی تهران، جزئیات پیشنهادش را اینطور شرح داده است: «بر اساس مفاد این طرح کلیه دارندگان وسائط نقلیه شخصی تهران ملزم خواهند بود با توجه به فرد یا زوج بودن شماره پلاک اتومبیل خود در روزهای مشخصی از هفته (یک روز در میان) وسیله نقلیه خود را در محدوده مشخصی از تهران به حرکت درآورند.» مراد از این محدوده مشخص از سوی شمال: خیابان شاهرضا (انقلاب اسلامی فعلی)، از سمت جنوب: خیابان مولوی، از شرق: خیابان سپاه و از طرف غرب نیز خیابان سیمتری بود. در طرح پیشنهادی حتی پیشبینی شده بود که پلاکهای زوج و فرد با دو رنگ متمایز سبز و قرمز مشخص شوند تا کنترل ماشینها در محدوده تعیینشده، راحتتر باشد. راهنمایی و رانندگی تهران پیشنیاز انجام این طرح را اجرای دو برنامه دیگر میدانست: یکی از این برنامهها، در نظر گرفتن پارکینگهایی در مرز محدودهای مشخص بود تا افراد مشمول طرح با پارک ماشینهایشان در آنجا باقی مسیر را با اتوبوس و تاکسی طی کنند. برنامه دیگر هم تامین اتوبوس و تاکسی به اندازه کافی بود تا آنهایی که ماشینشان اجازه ورود به محدوده را نداشت، سریعتر به کارهایشان برسند. آن موقع اینطور پیشبینی شده بود که همزمان با طرح زوج و فرد، طرح جمعآوری ماشینهای فرسوده نیز به اجرا گذاشته شود؛ ماشینهایی که تعدادشان را در تهران آن زمان، حدود ۲۰۰ هزار دستگاه تخمین زده بودند.
بر اساس گزارش روزنامه اطلاعات از آن جلسه، ریشه اصلی آلودگی هوا در سال ۱۳۳۵ که به تهیه طرحی برای مبارزه با آن در همان مقطع منتهی شد، دود ناشی از اتوبوسهای گازوئیلسوز شرکت واحد اتوبوسرانی، کامیونها و دود حاصل از کارخانههای اطراف، کورهها، حمامها و امثال اینها بود؛ اما در سال ۱۳۵۶ قصه فرق داشت.چنین اوضاع و احوالی مقدار مونوکسید کربن را به ده برابر بیشتر از میزانی رسانده بود که برای انسانها خطرناک تلقی میشد. در آن گزارش، مسئول چنین وضعی، در درجه نخست مسئولانی دانسته شدند که تنظیمکننده مقررات در جهت مصالح عمومی بودند و بعد هم مردمی که از نقش و سهمشان در آلودگی هوا ناآگاه بودند و از دستگاههای دولتی در این زمینه مطالبهای نداشتند. در جلسه «هیات عالی جنبش ملی مبارزه با آلودگی محیطزیست» پیشنهادهایی هم برای مقابله با مشکل آلودگی هوای پایتخت مطرح شد: تلاش برای ممنوعیت ورود ماشینهایی که موتورشان تولید آلودگی میکرد و استاندارد کردن خودروهای تولید داخل و سعی در جهت حل مشکل سوزاندن زباله در معابر، ادارات و واحدهای مسکونی، از جمله این پیشنهادها و برنامهها بودند.(2)
محمدعلی سفری، از روزنامهنگاران شناختهشده آن زمان، دو روز پس از این گزارش، دست به قلم برد و یادداشتی را برای روزنامه اطلاعات روی کاغذ آورد؛ یادداشتی با عنوان «هوای مسموم، مسئول و غیرمسئول نمیشناسد!» در این مطلب از بیتوجهی و جدی نگرفتن خطر آلودگی هوای تهران انتقاد و از اینکه مسئولان زمانی به فکر حل این مشکل بیفتند که نوشدارویی باشد بعد از مرگ سهراب، بیم داده شده است. نکته قابل تامل اینجاست که در نگاه سفری، تهران در سال ۱۳۵۶ با توجه به چنین مشکلاتی، دیگر گل سرسبد شهرها نبود و مردم بر خلاف گذشته اشتیاقی به زندگی و کار در آن نداشتند و حتی به دنبال فرار از این شهر بودند!
به این ترتیب چیزی که از چند و چون خبرها و گزارشهای سال ۵۶ روزنامه اطلاعات درباره آلودگی هوای تهران برمیآید، ریشهداری این درد و نسخههایی است که برایش پیچیده میشود. ظاهرا این قصه سر دراز دارد...
پی نوشت:
1- «افزایش آلودگی هوا / اتهام اول مدیریت شهری یا محیط زیست»، خبرگزاری ایرنا.
2- آلودگی هوا معضل ۷۰ ساله تهران، میثم غلامپور، سایت تاریخ ایرانی
درسالهای پس از انعقاد قرارداد همکاری با آژانس ژاپنی جایکا توسط شهرداری تهران، بررسیهای جامعی در خصوص آلودگی هوای تهران انجام و تدوین راهکارهای لازم برای بهبود وضع آلودگی هوا شروع شد. همچنین معلوم شد که اگرچه بیش از ۸۰۰ هزار واحد صنعتی مستقر در تهران سهم بزرگی در آلودگی این شهر دارند، ۸۸ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از آلایندگی وسایل نقلیه است، در حالی که میزان استاندارد آزبست در هوا، صفر و میزانی که سازمان بهداشت و محیط زیست برای آمریکا و اروپا ارائه داده، پنج صد هزارم فیبر بر میلی لیتر است، اندازهگیری این الیاف در هوای تهران، میزان آزبست را سههزارم فیبر بر میلیلیتر نشان میدهد. این بدان معنا است هوایی که تهرانیها تنفس میکنند، ۶۰ برابر اروپا و آمریکا آزبست دارد. در این میان آلایندگی موتورسیکلتها با توجه به این نکته که موتورسیکلتها چندین برابر خودروهای شخصی آلودگی تولید میکنند وضعیت را بحرانیتر میکند. حال نگاهی داریم به این آلودگی قدیمی هوا که روزنامه های دهه ی 50 هم هر از چندگاهی از هوای آن روزها می نوشتند.(1)
روزنامههای دهه نخست دیماه ۱۳۵۶
مرور روزنامههای دهه نخست دیماه ۱۳۵۶، این قصه را روشنتر میکند. آن روزها هشدار رئیس اداره پیشبینی هواشناسی درباره آلودگی هوای تهران، این موضوع را به یکی از خبرها و گزارشهای مهم روزنامه اطلاعات تبدیل کرده بود. البته پیش از آن، نشریات و رادیو و تلویزیون، هر از گاهی خبرهایی درباره کیفیت بد هوای پایتخت منتشر میکردند؛ ولی در آن مقطع، هشدار رسمی مقامی مسئول، این ماجرا را وارد فازی جدید کرد.«آلودگی هوای تهران به مرز خطر رسیده است»؛ این تیتر روزنامه اطلاعات هفتم دی و البته شاهبیت صحبتهای آقای رئیس بود.
طرح زوج و فرد در سال ۱۳۵۶
آن روزها از سوی راهنمایی و رانندگی طرحی با عنوان «محدودیت حرکت اتومبیلهای سواری در تهران» تهیه و پیشنهاد شده بود که در واقع همان چیزی است که حالا به نام طرح زوج و فرد میشناسیم. خبر این پیشنهاد، نخستین بار روز ۲۸ آذر همان سال به بیرون درز کرد؛ اما جزئیاتش را در روزنامه هشتم دیماه میتوان سراغ گرفت. البته طرح محدودیت حرکت که با عنوان «طرح حرکت یک روز در میان اتومبیلها» هم شناخته میشد، برای اجرایی شدن، به تصویب در کمیسیونهای فنی وزارتخانههای کشور، دادگستری و ترافیک مجلس سنا نیاز داشت. راهنمایی و رانندگی تهران، جزئیات پیشنهادش را اینطور شرح داده است: «بر اساس مفاد این طرح کلیه دارندگان وسائط نقلیه شخصی تهران ملزم خواهند بود با توجه به فرد یا زوج بودن شماره پلاک اتومبیل خود در روزهای مشخصی از هفته (یک روز در میان) وسیله نقلیه خود را در محدوده مشخصی از تهران به حرکت درآورند.» مراد از این محدوده مشخص از سوی شمال: خیابان شاهرضا (انقلاب اسلامی فعلی)، از سمت جنوب: خیابان مولوی، از شرق: خیابان سپاه و از طرف غرب نیز خیابان سیمتری بود. در طرح پیشنهادی حتی پیشبینی شده بود که پلاکهای زوج و فرد با دو رنگ متمایز سبز و قرمز مشخص شوند تا کنترل ماشینها در محدوده تعیینشده، راحتتر باشد. راهنمایی و رانندگی تهران پیشنیاز انجام این طرح را اجرای دو برنامه دیگر میدانست: یکی از این برنامهها، در نظر گرفتن پارکینگهایی در مرز محدودهای مشخص بود تا افراد مشمول طرح با پارک ماشینهایشان در آنجا باقی مسیر را با اتوبوس و تاکسی طی کنند. برنامه دیگر هم تامین اتوبوس و تاکسی به اندازه کافی بود تا آنهایی که ماشینشان اجازه ورود به محدوده را نداشت، سریعتر به کارهایشان برسند. آن موقع اینطور پیشبینی شده بود که همزمان با طرح زوج و فرد، طرح جمعآوری ماشینهای فرسوده نیز به اجرا گذاشته شود؛ ماشینهایی که تعدادشان را در تهران آن زمان، حدود ۲۰۰ هزار دستگاه تخمین زده بودند.
تهرانی که دیگر جذاب نبود
بر اساس گزارش روزنامه اطلاعات از آن جلسه، ریشه اصلی آلودگی هوا در سال ۱۳۳۵ که به تهیه طرحی برای مبارزه با آن در همان مقطع منتهی شد، دود ناشی از اتوبوسهای گازوئیلسوز شرکت واحد اتوبوسرانی، کامیونها و دود حاصل از کارخانههای اطراف، کورهها، حمامها و امثال اینها بود؛ اما در سال ۱۳۵۶ قصه فرق داشت.در آن سال بر اساس آمار کارشناسان محیطزیست، ۹۰ درصد آلودگی، از فعالیت بیشتر از یک میلیون و پنجاه هزار وسیله نقلیه موتوری ناشی میشد که از این مقدار بیش از ۷۸ درصد سهم خودروهای بنزینی بود.
محمدعلی سفری، از روزنامهنگاران شناختهشده آن زمان، دو روز پس از این گزارش، دست به قلم برد و یادداشتی را برای روزنامه اطلاعات روی کاغذ آورد؛ یادداشتی با عنوان «هوای مسموم، مسئول و غیرمسئول نمیشناسد!» در این مطلب از بیتوجهی و جدی نگرفتن خطر آلودگی هوای تهران انتقاد و از اینکه مسئولان زمانی به فکر حل این مشکل بیفتند که نوشدارویی باشد بعد از مرگ سهراب، بیم داده شده است. نکته قابل تامل اینجاست که در نگاه سفری، تهران در سال ۱۳۵۶ با توجه به چنین مشکلاتی، دیگر گل سرسبد شهرها نبود و مردم بر خلاف گذشته اشتیاقی به زندگی و کار در آن نداشتند و حتی به دنبال فرار از این شهر بودند!
به این ترتیب چیزی که از چند و چون خبرها و گزارشهای سال ۵۶ روزنامه اطلاعات درباره آلودگی هوای تهران برمیآید، ریشهداری این درد و نسخههایی است که برایش پیچیده میشود. ظاهرا این قصه سر دراز دارد...
پی نوشت:
1- «افزایش آلودگی هوا / اتهام اول مدیریت شهری یا محیط زیست»، خبرگزاری ایرنا.
2- آلودگی هوا معضل ۷۰ ساله تهران، میثم غلامپور، سایت تاریخ ایرانی