تنگناهای سیستم حمل و نقل شهری

هزینه های دولت به دو دسته هزینه های حاکمیتی و هزینه های تصدی گری تقسیم بندی می شود . هزینه های

حاکمیتی مرتبط با هزینه های نظارت ، ایجاد امنیت و مهیا کردن کالاهای عمومی می باشد که از جمله کالاهای عمومی  می توان به آموزش ، تحقیق و توسعه ، درمان و حمل و نقل و جاده سازی و غیره اشاره کرد . هزینه های تصدی گری دولت شامل هزینه هایی است که به علت ریسک گریزی بخش خصوصی و فرار بخش خصوصی ، بر عهده ی دولت قرار می گیرد و یا  به عبارتی هزینه هایی است که دولت مجبور به تقبل آن به علت عدم  وجود فضای کسب و کار مطلوب ، می شود .

بنا بر قاعده ی علم اقتصاد وظیفه ی ابتدایی  دولت انجام هزینه های حاکمیتی می باشد چرا که فعالیت هایی مانند آموزش و حمل و نقل و درمان از جمله کالاهایی هستند که به علت آن که تمایل بخش خصوصی برای ورود به این بخش ها کم است  ، دولت (به منظور اهداف توسعه ای)، موظف به انجام و سرمایه گذاری در آنها می شود . در اقتصاد ایران از آنجا که به دلایلی (عدم بستر سازی برای استفاده از نیروی مغزی افراد نابغه و عدم سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه) بستر ها و الزامات بخش خصوصی فراهم نشده است، دولت علاوه بر هزینه های حاکمیتی ، بر انجام هزینه های تصدی گری نیز موظف گردیده است و لذا بر اساس هزینه های تصدی گری و حاکمیتی بودجه خود را هر ساله تنظیم می نماید . مطلوب این است که دولت از طریق بیشتر کردن  هزینه های حاکمیتی خود  ( تحقیق   و توسعه ، درمان ، حمل و نقل ) ، بسترهای توسعه ای را فراهم کرده و شرایط را برای حظور بخش خصوصی مهیا سازد تا از آن طریق هزینه های تصدی گری خود به خود کاهش یابد و دولت به آنچه کسی جز او نمی تواند انجام دهد ، مشغول و متمرکز گردد .

آنچه در اقتصاد ایران جای کمی تعجب دارد این است که این روند در اقتصاد ایران بر عکس می باشد به این معنا که دولت از توجه به هزینه های حاکمیتی به سود هزینه های تصدی گری غفلت کرده است . به گونه ای که  در سال 1389 میزان دخالت دولت در اقتصاد ایران بیش از 86 درصد ارزیابی شده بود . بدهی 24 میلیارد دلاری سازمان تامین اجتماعی از دولت ، عدم توجه دولت به سرمایه گذاری در امر تحقیق ،  توسعه و بدهی 2 میلیارد دلاری دولت به توسعه مترو و عدم پرداخت یارانه ی 110 میلیاردی بابت متروی شهر تهران ،  چه چیزی را نشان می دهد ؟ آیا عدم توجه به مساله آموزش و درمان که پارامترهای اساسی توسعه ی اقتصادی کشوری می باشد ، می تواند بسترهای خصوصی سازی و به تبع ان کاهش دخالت دولت را محقق سازد ؟

در هر حال این یادداشت در پی این نیست که جای پای بخش خصوصی را محکم نماید ، بلکه هدف نگارنده ، بیان مشکلات حمل و نقل شهری می باشد ، مشکلاتی که علاوه بر عارضه های اقتصادی ، عارضه های اجتماعی نیز در بر  خواهد داشت .

پس از اعمال شوک قیمتی ، پیش بینی افزایش تقاضا برای استفاده از سیستم حمل و نقلی شهری ، امری طبیعی به نظر می رسید  ، لذا می بایست قبل از اجرای این طرح ، به توسعه سیستم حمل و نقل (مترو و غیره) دست زده میشد و این در حالی است که نه تنها دولت در امر توسعه کمکی نکرده است بلکه وعده هایی را که در قبال کمک به توسعه مترو داده بود را نیز انجام نداده است. افزایش کرایه های مترو و اتوبوس های تندرو ، جای کمی نگرانی دارد ، چرا که بیشتر قشر استفاده از این وسایل قشر متوسط به پایین  جامعه هستند و در قبال افزایش هزینه های حمل و نقل ، فشار مالی  بالایی را متحمل خواهند شد . حال علت چیست ؟ چرا حمل و نقل در اقتصاد ایران از انعطاف پذیری کافی برخوردار نیست ؟

گفته شد که حمل و نقل جز کالایی است که دولت موظف به سرمایه گذاری در آن می باشد ولی این به این معنا نیست که بخش خصوصی نمی تواند در این قلمرو وارد شود . بخش خصوصی زمانی می تواند وارد قلمرو حمل و نقل شود که سود و بازدهی قابل توجهی را بتواند از آن خود کند و این در حالی است که بازدهی و سودهی بخش حمل و نقل بسیار کم است. به طوری که در 6 ماهه اول بازار سرمایه ، سهام داران حمل و نقل نه تنها با بازدهی صفر رو به رو نشدند بلکه، هزینه هایی را بابت خرید سهام حمل و نقل متحمل شده بودند . آن طور که شاخص بازار سرمایه نشان می دهد ، بخش حمل و نقل در بین 39 صنعت موجود در بازار سرمایه رتبه ی آخر در بازدهی و آن هم منفی 33.4 درصد را به صاحبان سهام خود داده است .

علت بازدهی پایین بخش حمل و نقل چیست ؟ قیمت اتوبوس در سال 74، 25 میلیون تومان بوده است و این قیمت هم اکنون به 250 میلیون رسیده است . همین جمله چه چیز را به شما نشان میدهد ؟ عدم صرفه های ناشی از مقیاس ، عدم صرفه های ناشی از مقیاس چه چیزی را به شما نشان می دهد ؟ وابستگی در تولید کالاهای حمل و نقل عمومی به دانش و تجهیزات خارجی .  وابستگی توسعه سیستم حمل و نقل به خارج ،  عاملی برای افزایش هزینه های  گسترش  آن شده است ، به گونه ای که توان ارتقاء گسترش سیستم حمل و نقل را از اقتصاد ایران گرفته است . حال در کنار عنصر وابستگی ، افزایش هزینه های سوخت ، بیش از پیش فشار بر سیستم حمل و نقل وارد کرده است . چرا که حمل و نقل تا  دیروز تنها هزینه های وابستگی را مجبور به پرداخت بود و امروز مجبور به پرداخت هزینه های شوک درمانی نیز شده است. این هزینه ها آن قدر بالاست که با افزایش قیمت بلیط اتوبوس و مترو پوشش داده نمی شود .

حال در چنین شرایطی دولت چگونه می تواند به توسعه ی سیستم حمل و نقل کمک نماید ؟ در باتلاقی از ناکارآمدی ها قرار گرفتیم ، شوک درمانی قبل از انجام اقدامات حقیقی در اقتصاد انجام گرفته است و لذا با اعمال شوک درمانی ، درمان را سخت تر و به عقب تر انداخته ایم . به بیان دیگر باید قبل از شوک درمانی ، وابستگی را از طریق دانش و نیروی انسانی بومی از بین میبردیم تا در شرایطی که نیاز شدید به توسعه سیستم حمل و نقل داریم ، گرفتار نشویم .

آنچه گفته شد ، واقعیت های اقتصادی امر بوده است ، واقعیت های اجتماعی را بهتر است، خود در مترو و صف های اتوبوس مشاهده کنید ، دشنام ، توهین به نوامیس و فشارروانی شلوغی در مترو ، علاوه بر این که  پتانسیل های جامعه را می گیرد و عامل ضد توسعه ای محسوب می شود، خانواده ها را نیز متاثر  می کند  . ذهن خسته ای  که حمل و نقل به مسافران خود هدیه می دهد ، چگونه می تواند ، مسافران خود را با نشاط به خانه های خود روانه کند ؟