وب سایت موسسه فرهنگی و اطلاع رسانی تبیان
وب سایت موسسه فرهنگی و اطلاع رسانی تبیان
سه شنبه 3 اسفند 1395 - 24 جمادي الاول 1438 - 21 فوريه 2017
از زبان یک خودروساز
بازدید :
زمان تقریبی مطالعه :

یک خودروساز: آدم کسی نیستم

بخشی اقتصادی- ایشان تا این لحظه در حضور من جز تعریف چیزی نگفته‌اند. در یک سال گذشته البته فشارهای زیادی وارد شده اما در ظاهر چیزی نگفته‌اند. با این حال معتقدم تیم فعلی اگر دستور عزل مرا از مقام بالاتر بگیرد در عرض نیم ساعت ابلاغ خواهد کرد.

مدیر عامل پارس خودرو در گفت‌وگو با خبرآنلاین از روابطش با مدیرعامل فعلی و قبلی سایپا گفت و تفاوت‌های مدیری سیاسی و غیر سیاسی را توضیح داد.

تفرشی

گفت‌وگو با «مسیح تفرشی» دو روز و هر بار 3 ساعت به طول انجامید. بیشتر سخنان روز اول به درخواست ایشان در این مصاحبه نیامده است. روز دوم نیز نصف زمان گفت‌وگو، وی ایستاده و مقابل یک وایت‌برد، کسب و کار صنعت خودرو در ایران را با سایر کشورها مقایسه کرد تا گفت‌وگو در مواقعی از حالت یک مصاحبه بیرون آید. چند باری هم ضبط صدای ایشان را به درخواست وی قطع کردم و گاهی مدارکی را با همدیگر بررسی کردیم.

مدیرعامل پارس‌خودرو در روزهایی به این گفت‌وگو نشست که اخبار و شایعات از تغییر او زیاد شنیده می‌شود. او از جایی غیر از خودروسازی به جاده مخصوص آمده و همین چهره مدیری سیاسی به او داده است. تفرشی از روابطش با مدیرعامل فعلی و قبلی سایپا گفت و تفاوت‌های مدیری سیاسی و غیر سیاسی را توضیح داد. خود را آدم کسی ندانست و در این بین با توجه به نوسانات نرخ ارز، تلفنی جویای قیمت ین و یورو نیز بود.

اینکه گفته می‌شود مدیرعامل سایپا شما را تحمل می‌کند و یا اینکه هر روز اسامی جدیدی به عنوان جانشین شما در مطبوعات مطرح می‌شود باعث دلسردی شما نمی‌شود؟

نه؛ اگر روزی دلسرد شوم اثر مستقیمی بر روی تولید پارس‌خودرو خواهد داشت. شاخص‌های ما همه رو به رشد است و همین یعنی دلسردی وجود ندارد.

شما چون در دوره مدیرعاملی آقای بذرپاش به پارس‌خودرو آمدید، به عنوان یک مدیر سیاسی در جاده مخصوص شناخته شدید. قطعا اطلاع دارید که مدیران سیاسی در صنعت خودرو زیاد محبوب نیستند.

تفرشی از روابطش با مدیرعامل فعلی و قبلی سایپا گفت و تفاوت‌های مدیری سیاسی و غیر سیاسی را توضیح داد. خود را آدم کسی ندانست و در این بین با توجه به نوسانات نرخ ارز، تلفنی جویای قیمت ین و یورو نیز بود

آقای بذرپاش 15 روز در جهاد خودکفایی صدا و سیما در سال 83 همکار ما بود. درآن دوره از 27 هزار پرسنل صدا و سیما فقط80 نفر مشمول آیین‌نامه نخبگی بودند و از این تعداد 19 نفر در جهاد خودکفایی حضور داشتند. ما کلاً 100 نفر بودیم. تیم جوانی داشتیم و سختی کار آنجا برای من بیشتر از پارس‌خودرو بود. آقای بذرپاش نیز درآن مدت به عملکرد مجموعه علاقه نشان داد. بعد که رفت تا چند سال فقط دو یا سه بار تلفنی صحبت کردیم. در انتخابات شورای شهر تهران آذر 85 به پیشنهاد ایشان در لیست رایحه خوش خدمت قرار گرفتم و روی برنامه این ائتلاف کار کردم اما شرط هم گذاشتم که در شورای شهر در صورت پیروزی بیشتر نقش فنی را بازی کنم. اصلاً کار سیاسی دوست ندارم و به تولید علاقه بیشتری دارم. بهرحال آشنایی ایشان در آن مقطع باعث شد به پارس‌خودرو بیایم و این بدلیل سابقه کاری بود نه رفاقت. البته بذرپاش هم «خوش‌کار» است. خیلی‌ها با او کار کرده‌اند. همین آقای ایمانی که مدتی ایران‌خودرو رفت و برگشت یک نمونه است. حالا بعد از رفتن آقای بذرپاش می‌گویند مدیرانی که با اوکار کرده اند را حذف کنیم که البته نشانه‌ای است بر رفتار سیاسی مدیران جدید و گرنه هرکس با شاخصهای عملکردیش قابل ارزیابی است.

موضوع دیگری که در مورد سیاسی بودن شما گفته می‌شود رابطه شما با آقای ثمره‌هاشمی است.

سیاسی بودن من یک واژه پردازی است وگر نه من خود را یک مدیرعمل‌گرا می‌دانم. در مورد آقای ثمره‌هاشمی آخرین بار یک سال و نیم پیش او را در جلسه‌ای دیدم. ایشان آدم پرمشغله‌ای است و شاید حتی به قیافه من را نشناسد. اگر شما به دنبال مصداق مدیریت سیاسی هستید من تعریف دیگری دارم. مدیر سیاسی که در حوزه غیر سیاسی کار می‌کند برای حل مشکلات دست به دامان این و آن می‌شود اما مدیر غیرسیاسی برای حل بحرانهایش از مجموعه داخلی و مدیرانش بهره می‌برد. مدیر سیاسی لابی می‌خواهد و در همایش‌ها افراد زیادی را دعوت می‌کند و حضور متفاوتی در رسانه دارد. من در این مدت چه همایشی گذاشتم؟ شما می‌دانید در این دو سال و نیم پارس‌خودرو با بیشترین فراوانی خبر از دیگر خودروسازان جلوتر بود اما چند بار اسم من مطرح شده است؟ مدیر غیرسیاسی با شاخص‌های عملکردی خود زندگی می‌کند و اگر معیار شاخص‌ها باشد هیچ درگیری بوجود نمی‌آید و نیازی به بررسی رفقا و اعتقادات شخصی مدیر نیست. در شاخص بهره‌وری نیروی انسانی پارس‌خودرو با شش هزار و 700 نفر نیرو از شرکت مادر با بیش از ده هزار نفر، تولید بیشتری دارد. در همین ماه حدود 1500 دستگاه خودرو بیشتر از شرکت مادر تولید داشته‌ایم و انشاءا... رکورد تولید سال را در گروه خواهیم شکست و این موفقیت عملکردی با رفتار سیاسی محقق نمی‌شود؛ باید آستین بالا زد و عرق ریخت.

آقای پوستین‌دوز تا به حال از شما ایرادی نگرفته‌اند؟ مستقیم چیزی نگفته‌اند؟ چون تقریبا همه از فعالیت وی برای عزل شما صحبت می‌کنند.

ایشان تا این لحظه در حضور من جز تعریف چیزی نگفته‌اند. در یک سال گذشته البته فشارهای زیادی وارد شده اما در ظاهر چیزی نگفته‌اند. با این حال معتقدم تیم فعلی اگر دستور عزل مرا از مقام بالاتر بگیرد در عرض نیم ساعت ابلاغ خواهد کرد.

این یعنی شما رابطه خوبی با مقام‌های بالاتر مثلا وزارتخانه دارید که نگران نیستید؟

اصلا این‌طور نیست. مقام بالاتر از هیات مدیره شروع می‌شود و حتماً برای تغییر مدیریت شاخص‌ها را بررسی می‌کند. ما دو سال پیاپی مجموعاً 49 درصد رشد تولید داشتیم. کیفی‌ترین محصولات را تولید می‌کنیم و شاخص رشد و بهبود نمره منفی ما از دیگران بالاتر است. در کاهش مصرف انرژی به ازای هر خودرو پروژه‌های متعددی تعریف شده تا امروز برتری 30 درصدی را نسبت به دیگران به دست آورده‌ایم. EPS سال 88 نسبت به سال قبل 70 درصد رشد داشته و همین‌ها را هیات‌مدیره، وزارتخانه، رسانه‌ها و جاهای دیگر نیز می‌بینند.

برای شما سخت نیست قائم‌مقام شما یا مدیرعامل سایپادیزل در رسانه‌ها به عنوان مدیرعامل آینده پارس‌خودرو مطرح شوند؟

قطعاً نه، روحیه من تفویض اختیار است و برای همین در جذب مدیرانم گاه چندین ساعت مصاحبه می‌کنم. من و آقای مدنی تفاوت‌های زیادی با هم داریم ولی بعد از دو روز و صحبتهای اولیه، الان خیلی راحت کار می‌کنیم. هیچ اشکالی هم ندارد که ایشان یا کس دیگری مطرح شود. در اخباری که از پارس‌خودرو به رسانه‌ها ارسال می‌شود نیز معاونین من بیش از من مطرح می‌شوند. من نمی‌گویم فشاری نیست اما می‌خواهم بگویم تغییرات مدیریتی با استفاده ابزاری از مطبوعات نمی‌تواند اتفاق افتد.

مدیر غیرسیاسی با شاخص‌های عملکردی خود زندگی می‌کند و اگر معیار شاخص‌ها باشد هیچ درگیری بوجود نمی‌آید و نیازی به بررسی رفقا و اعتقادات شخصی مدیر نیست

یک سوال شخصی؛ اگر روز اول آقای پوستین‌دوز می‌گفت دوست ندارد با شما کار کند چه می‌کردید؟

کیفم را بر می‌داشتم و می‌رفتم.

و اگر همین الان بگوید؟

همین کار را می‌کنم.          

خوب از این بحث فعلا می‌گذریم. شما گویا به مدل دیگری از کسب‌ و کار در صنایع خودروسازی معتقدید و حتی فعالیت‌هایی برای تغییر آن داشته‌اید.  

صنایع خودروسازی را می توان به چهار دانش تقسیم کرد. اولی مونتاژ خودرو است. دومی قطعه‌سازی، سومی طراحی خودرو و چهارمی تجهیزات خودروسازی است. صنعت ما در مونتاژ دانش بسیار بالایی دارد. مثال آن راه اندازی خطوط تینا و قشقایی است. مدیران نیسان بحثی جدی در خصوص زمان راه‌اندازی خط داشتند. آنها سه سال زمان در نظر گرفته بودند ولی نظر ما یک سال و دو ماه بود. نتیجتاً در یک سال و سه ماه خط تولیدآماده شد که علت آن یک ماه تاخیر هم نیسانی‌ها بودند. همین الان هم می‌گویم بعید نیست پس از یک سال قشقایی تولیدی در ایران نمرات منفی کمتری نسبت به نمونه مونتاژی در انگلیس بگیرد. شاید برایتان جالب باشد اگر بدانید مگان تولیدی در پارس‌خودرو نمره کیفی بهتری نسبت به مگان ترکیه‌ای که 40 هزار تا فقط به اروپا صادر می‌شود، دارد. این نشان می‌دهد ما، سایپا و ایران‌خودرو در این مورد از دانش خوبی برخورداریم و البته فقط 20 درصد گردش مالی اینجاست.

در زنجیره تامین هم وضعیت بدی نداریم؟ 

در قطعه‌سازی، شرکت‌های تامین ساپکو، سازه‌گستر و مگاموتور فعالیت دارند و نقش رهبری را بازی می‌کنند. بیش از 70 درصد دانش فنی در این حوزه کسب ‌می‌شود. در این بخش البته انتقاداتی دارم مثل نحوه قطعه‌ساز شدن شرکتها در سالهای دور، گرچه اعتراض به این شرایط برگشت به عقب است و اتلاف عمر و سرمایه چرا که امروز قطعه سازان سرمایه ملی شده‌اند ولی الان می‌توان به این بحث پرداخت که چرا قطعه‌سازان جدید وارد زنجیره تامین نمی‌شوند؟ ورود قطعه‌ساز جدید یعنی امید به آینده، ورود فکر نو و دانش نو به زنجیره تامین. این حوزه نیز 80 درصد گردش مالی خودرو را شامل می‌شود و معتقدم شرکتهای تأمین  دانسته یا ندانسته اجازه ورود تازه‌واردها را نمی‌دهند.

با این روندی که شما ادامه می‌دهید احتمالا بخش طراحی خودرو هم که نداریم...   

حوزه سوم دانشی مربوط به طراحی خودرو است. ما مرکز تحقیقات ایران‌خودرو و سایپا را داریم. هسته‌های دانش در دل این‌ها شکل گرفته‌اند و این تصمیمی غلط و رفتاری دولتی است. در بنگاه‌داری باید رفتارهای بهره‌ور ملاک عمل شود. خروجی در این مراکز تحقیقاتی این است که آدم‌های قوی که وارد این مراکز می‌شوند پس از یک دوره کوتاه که شایستگی نیز پیدا می‌کنند از آن جدا می‌شوند. ریزش نیرو بسیار زیاد است و این یعنی بعد از 50 سال خودروسازی، ما فقط توانسته‌ایم از تجربه دانش طراحی 405، سمند را و از تجربه تولید پراید، تیبا را تولید کنیم. البته عدم خودباوری برخی از مدیران و نوع اندیشه شرکای تجاری خارجی و هدایت غیرمستقیم آنها هم بی‌تأثیر نبوده است.

در تجهیزات خودروسازی نیز تام ایران‌خودرو و سیکو سایپا را داریم. این دو شرکت عمدتاً در طراحی، نصب و راه اندازی دخالت می‌کنند. نتیجه افزایش هزینه‌های تمام شده و هزینه سربار بالاست. شما اگر یک ربات یک و نیم میلیارد تومانی بخرید، یک و دو دهم میلیارد هم باید هزینه نیروی انسانی و حمل ونقل را بدهید که نصب کنند. این حجم پول بالاخره روی خودورسرشکن می‌شود. من معتقدم در این قسمت خیلی جای کار داریم و خیلی بی‌تفاوت از بدست آوردن این دانش گذشته‌ایم.

خوب با این مقدمه طولانی که داشتید، می‌خواهید بگویید شرکت‌های خارجی روش دیگری دارند؟

شرکت‌های خارجی هم این سناریو را دارند. آنها البته متفاوت با ما عمل کرده‌اند. اگر خودرویی همچون تینا را به عنوان مثال در نظر بگیریم، شرکت سازنده ابتدا فقط در دوره عمری مثلا چهار ساله، این خودرو را وارد بازارهای درجه یک خود می‌کند. ظرفیت قطعه‌سازی ایجاد شده نیز محدود است. مثلاً از سال چهارم فروش CBU آن به کشورهای دیگر شروع می‌شود و سپس مثلا از سال هشتم فروش CKD آن را در برنامه قرار می‌دهند و در تمام این مدت هدف این است که ظرفیت قطعه‌سازی که ایجاد کرده‌اند تثبیت شده باقی بماند. در مرحله CKD نیز که خط مونتاژ به ما می‌دهند پَک‌هایی از قطعات را برای تولید داخلی ما در نظر می‌گیرند که کمترین سود را دارد. این‌ها همه برای حفظ ظرفیت قطعه‌سازی‌شان است. در پایان نیز اگر قطعه‌سازانشان بخواهند ظرفیت خود را برای محصولی جدید کم کنند قطعات با تکنولوژی بالاتر را به ما خواهند داد. دانشی که آنها به ما منتقل می‌کنند هیچگاه به مرحله طراحی نرسیده و هنگامی به ما می‌رسد که پایان عمر آن محصول است.

با این حساب ما در خودرویی مانند پراید موفق نبودیم چون ظرفیت قطعه‌سازی‌مان را به جای تثبیت افزایش دادیم.

در پراید نباید ظرفیت قطعه‌سازی را تا این اندازه بالا می‌بردیم. هر بالا رفتنی یک پایین آمدن دارد. ما سناریو رشد پراید را نوشتیم ولی سناریو کاهش که به همان اندازه اهمیت دارد ندیدیم. برای مثال درخودرو تینا و قشقایی هشت ماه مذاکره سخت و نفسگیر داشتیم. تهدید کردیم مذاکرات را قطع خواهیم کرد. همه برای این بود که خودرو روز دنیا را وارد خط تولید کنیم.

در قطعه‌سازی، شرکت‌های تامین ساپکو، سازه‌گستر و مگاموتور فعالیت دارند و نقش رهبری را بازی می‌کنند. بیش از 70 درصد دانش فنی در این حوزه کسب ‌می‌شود

برای همین به قول شما در مرحله سه و چهار یعنی طراحی خودرو و تجهیزات خودروسازی دانش روز نداریم؟

دقیقا! و برای همین ابتدا هسته‌های تحقیقاتی را باید از مراکزی مانند مرکز تحقیقات ایران‌خودرو و سایپا بیرون کشید و به آدم‌های دانش‌محور ریشه داد. این ریشه دادن یعنی ایجاد شرکتهای طراحی و مهندسی با مالکیت خودشان. انسان‌های دانش‌محور توانایی ایجاد دارند. آنها هویت خود را در خلق بدست می‌آورند نه در گرفتن پول یا وامی که فکر می‌کنیم اگر باید به آنها بدهیم رضایتمند می‌شوند. این روشی جهانی است. هسته‌های دانش همچون مواد خام در فناوری ارزان زیربنائی و ارزشمند هستند.

پروژه نخبگان پارس‌خودرو که سیصد میلیون تومان خرج آن شد نیز در راستای همین هسته‌های دانش بود. تا جایی که من می‌دانم آن پروژه برای شما مشکلاتی هم به وجود آورد.

ما از طریق باشگاه دانش‌پژوهان جوان 150 نخبه 21 تا 25 ساله معرفی شده را که دارای مدارک دانشگاهی و تحقیقاتی بودند در قالب پروژه‌ای جذب کردیم. کارهای تحقیقاتی به آنها سپردیم و استاد راهنما هم معرفی شد. لیست این افراد را به شما نشان می‌دهم. من قبل از اینکه پارس‌خودرو بیایم در حال نگارش کتابی برای نحوه چگونگی جذب نخبگان در کشور بودم. برنامه‌ریزی ما این بود که این تعداد از نخبگان جوان شرکت‌هایی تاسیس کنند. امکانات و فضا  از ما باشد و تا دو سال هم اجاره آنجا را از آنها با تأخیر بگیریم تا هسته‌های دانش بوجود آیند و بالغ شوند. در این مدت به آنها کار هم سفارش می‌دادیم. بعد از دو سال در صورت ادامه همکاری، بخشی از سهام آنها را می‌خریدیم و آنها بخش تحقیق و توسعه پارس‌خودرو را تشکیل می‌دادند. در ایران صنعت نمی‌تواند منتظر دانشگاه باشد و باید خودش اقدام کند. این طرح حتی مورد تقدیر سازمان بازرسی کل کشور قرار گرفت.  خوب می‌دانید که به دلیل مشکلاتی که ایجاد شد متاسفانه این طرح را متوقف کردیم.

 شما این هسته‌ها را مواد خام دانستید. منظورتان ارزان‌تر بودن آنهاست؟

بله و برای همین می‌گویم اگر این سازمان‌های کوچک نخبه بوجود آید با هزینه کم خروجی‌های بزرگ می‌توانیم بگیریم و در طراحی مزیت رقابتی خوبی داشته باشیم که شرکت های اروپایی ندارند. در دنیا این شرکت‌ها برای همه کار می‌کنند و به اصطلاح no name (بدون اسم) هستند. برای تولید یک خودرو در دنیا 12 طرح می‌زنند؛ شش تا را ماکت می‌کنند و 3  تا را می‌سازند. حرف من این است که «طراحی نیازمند سرمایه گذاری بالاست» بلوفی است برای اینکه کمتر فکر کنیم که ما می‌توانیم. خروجی این سازمان‌های کوچک نخبه به مرکز تحقیقات هلدینگهای تجاری فروخته می‌شود و آنجا با ارزش افزوده بسیار بالایی که پیدا می‌کند به ما فروخته می‌شوند. در ایران اگر خوب مدیریت کنیم در عرض سه سال به این سطح می‌رسیم. در ایتالیا این شرکت‌ها بسیارند. خیلی از طراحی‌های جنرال‌موتورز را هم شرکت‌های اینچنینی در هند و برزیل که نیروی کار ارزان‌تری دارند انجام می‌دهند. سپس هدایت این هسته‌های دانش در دیگر کسب و کارها از لوازم خانگی تا صنایع نفت، دریایی و پزشکی و ایجاد ارزش افزوده در آنها توسط هلدینگهای تجاری مثل دوو،جنرال موتورز، میتسوبیشی و هیوندایی را ایجاد می‌کند.

ولی هلدینگ به این معنی با هلدینگ به روشی که اینک در سایپا اجرا می‌شود تفاوت بسیاری دارد.

تعاریفی که از هلدینگ در سایپا وجود دارد کاملا متفاوت است و حتی تعریف یکسانی وجود ندارد. در سایپا به مجموعه‌داری می‌گویند هلدینگ. هلدینگ نباید استقلال و مفهوم شرکت را از بین ببرد. نمی‌شود بخشنامه‌ای کار کرد و قانون تجارت را نادیده گرفت. من هم با رنو و هم با نیسان کار می‌کنم. اصلا در کار هم دخالت نمی‌کنند اما هسته‌های اولیه دانش یکسانی دارند و بازار را هم تقسیم کرده‌اند. نمی‌شود گفت چون شرکت مادر روز پنج‌شنبه برای خانم‌های کارمند اضافه‌کار در نظر گرفته ما نیز چنین کنیم یا شرکتها مجبور شوند معاونین خود را با نظر هلدینگ عوض کنند. چرا باید فروش پارس خودرو با سایپا یکی شود؟ پارس‌خودرو هیات‌مدیره دارد و قوانین تجارت روشن است. این معنی ندارد که ما در پارس‌خودرو نتوانیم واحد استراتژیک داشته باشیم. شخصاً حتی مخالفم که تامین تندر را به سازه‌گستر بدهند. شرکت پارس خودرو می تواند شرکت تأمین مستقل داشته باشد. چون تأمین و خدمات پس از فروش جزء زنجیره اصلی خودروساز است. توسعه محصول نیز باید با مدیران و هیات مدیره پارس‌خودرو باشد. البته با شرکت مادر هم هماهنگ خواهند کرد. ولی این وظیفه ذاتی آنهاست اگر اینها را از پارس خودرو بگیریم دیگر باید پارس خودرو را سایت سایپا چیتگر بنامیم و در حقیقت تعلق پرسنل یه برندشان و شرکتشان را گرفته‌ایم و برند پارس‌خودرو را در ذهن مردم از بین برده‌ایم. 

خوب برگردیم به این هسته‌های دانش. آنها چه کمکی به زنجیره تامین می‌کنند؟

 آنها به قطعه‌سازان هم سرویس می‌دهند. حتماً در توسعه دانش مونتاژ هم نقش بازی می‌کنند. شما فکر می‌کنید مدیرعامل یک شرکت خودروسازی بزرگ در ایران چقدر قدرت دارد تا این تغییرات را در زنجیره تأمین اعمال کند.

البته قدرت کمی نیست!

من می‌خواهم بحث دیگری باز کنم و بگویم اتفاقا به علت اینکه به مرحله طراحی تا آخر نرسیده‌ایم  اختیار زیادی ندارد. قدرت در دست قطعه‌سازی است که می‌تواند خط را بخواباند و از تنوع محصول و تیراژ بالای مورد نیاز ما حداکثر اعمال قدرت را بکند. 70 درصد از گردش عملیات مالی خودرو در اختیار 100 قطعه‌ساز است که عمدتاً نسبت به بقیه بهتر پول می‌گیرند و بیشتر خط را می خوابانند و  عمدتاً تک سورس هم هستند و این یعنی اعمال قدرت و تعیین تکلیف کردن برای مدیرعامل خودروساز.

و شما معتقدید باید سورس‌های جدید وارد شود. اما همیشه این امکان وجود ندارد.

من می‌گویم باید راه ورود برای سورس‌های جدید علی الخصوص در قطعات پرمصرف همیشه باز باشد تا رقابت معنی خود را داشته باشد. تازه واردها می‌توانند در قطعه‌سازی خودروهایی که در آینده قصد ورود به بازار را دارند و درحال مذاکره هستیم بیشتر و بهتر وارد شوند. مثلاً اسمارت می‌توانست به این موضوع کمک کند.

قدرت در دست قطعه‌سازی است که می‌تواند خط را بخواباند و از تنوع محصول و تیراژ بالای مورد نیاز ما حداکثر اعمال قدرت را بکند. 70 درصد از گردش عملیات مالی خودرو در اختیار 100 قطعه‌ساز است که عمدتاً نسبت به بقیه بهتر پول می‌گیرند و بیشتر خط را می خوابانند و  عمدتاً تک سورس هم هستند و این یعنی اعمال قدرت و تعیین تکلیف کردن برای مدیرعامل خودروساز

حالا که بحث بنز اسمارت شده، مذاکره شما برای تولید آن به کجا رسید؟

به نظرم باید از تصمیم‌سازان در سایپا و ستاد توسعه محصول سوال کرد.

آمار تولید روزانه تندر چقدر است؟

الان به 150 تا 160 دستگاه در روز رسیده و طبق توافق با رنو به احتمال زیاد تا اسفند به 250 دستگاه در روز خواهیم رسید.

ساندرو اگر وارد بازار شود رقیب جدی 206 ایران‌خودرو خواهد بود. مدت‌هاست صحبت از تولید آن است. آیا مذاکرات با رنو در مورد ساندرو ادامه دارد؟

توافق کلی با رنو شده و مقدمات شروع نیز فراهم است. 15 تا 18 ماه آینده نیز خط آماده تولید می‌شود.

و اما نمایش فیس‌لیفت تندر90 در تبریز و اجازه رنو برای تولید آن بسیار حاشیه‌ساز شد. این محصول اجازه تولید از رنو را گرفته است؟

 در مورد ال90 ما سه بخش مجزا برای رسیدن به حداکثر ظرفیت تولید خطوط تعریف کرده‌ایم و به توافقاتی با رنو نیز دست یافته‌ایم. بخش اول که بالاترین سطح قیمتی را نیز خواهد داشت فیس‌لیفت داچیا و گیربکس اتوماتیک با تغییراتی در تزئینات است. بخش دوم همین E2  و E1 فعلی است. سومین گروه نیز یک خودرو با برند پارس‌خودرو و موتور S81 با فیس‌لیفت مرکز تحقیقات سایپا و همکاری مهندسی رنو خواهد بود. این موضوع مدتی است که بین ما و رنو نهایی شد. منتظر بررسی شرکت مادر هستیم.

و از اینکه تندر90 شما در بازار گران‌تر از تندر ایران‌خودرویی فروخته می‌شود احتمالا رضایت دارید.

قیمت کارخانه‌ای ما دقیقا با قیمت کارخانه ای ایران خودرو یکسان است. اما به دلیل اشتیاق بازار به تندر پارس‌خودرویی همیشه 300 تا 500 هزار تومان گران‌تر محصول ما در بازار خرید و فروش می‌شود که به جیب شرکت هم نمی‌رود. من فکر می‌کنم این اشتیاق بازار نشان‌دهنده تعهد ماست. مشتری که تندر پارس‌خودرویی می‌خرد احساس آرامش بیشتری دارد. این احساس در مدیران و کارگران ما است که به مردم منتقل شده و مسیر انتقال این تعهد به تولید با کیفیت هیچگاه هیچ تبلیغ تلویزیونی یا بیلبورد یا نشست خبری نبود. فراموش نکنید در سالهای نه چندان دور پارس خودرو با تولید PK جزء تولیدکنندگان بدنام بود. اما امروز خوشنامی پارس‌خودرو در بین مردم زبانزد است. اگر این مسیری که در افزایش دقت و تولید با کیفیت با راه‌اندازی سیستمهای مختلف در پارس‌خودرو ادامه پیدا کند و مدیران و کارگران ما به آن اندازه که من توقع دارم و لیاقت مردم است برسند به مرور تعجب نکنید این اختلاف قیمت به یک میلیون تومان هم برسد. الان در 2 ممیزی آخر رنو سالن ال 90 ما در بین 8 سالن ال 90 که در دنیا خودرو تولید می‌کنند توسط رنو به رده استثنایی دست یافته و بین این 8 سالن اول شده و همین موارد بدون هیچ تبلیغی به مرور جزء باورهای مردم نیز شده که با تندر پارس‌خودرو احساس کیفیت و آرامش بیشتری خواهند داشت. البته ما برای خوش نامی زحمت بسیاری کشیده‌ایم و این را مدیون زحمات پرسنل زحمت کش پارس‌خودرو هستیم.

قشقایی تولید می‌شود؟ تبلیغات زیادی در مورد این خودرو ندارید. از طرفی با وجود ورود خودروهای جدید همچنان ماکسیما هم تولید می‌کنید. فقط لطفا در پاسخ،‌ پارس‌خودرو را تبلیغ نکنید.

بله قشقایی تولید می‌شود و بزودی فروش جدید آن هم پس از تحویل تعهدات مردم در CBU های قشقایی آغاز خواهد شد. خط تولید رونیز هم همزمان با تولید اولین قشقایی به کار خود خاتمه داد. اما در مورد ماکسیما به علت استقبال مردم این جایگزینی بصورت همزمان نیست بلکه امسال و در سال آتی هر دو محصول تینا و ماکسیما را تولید می‌کنیم.

و سایت زاگرس‌خودرو فعال است؟

بله و می‌توانم بگویم از تاپکو و کرمان‌خودرو که پیمان‌کار رنگ ما هستند بهتر عمل می‌کند.

تحریم‌ها و قیمت ارز برای شما مشکلی بوجود نیاورده است؟

در مورد تحریم‌ها تا این لحظه مشکلی نداشته‌ایم فقط روش‌های کاری ما در حمل‌ و نقل، بانک و بیمه کمی سخت شده است. در مورد تغییرات نرخ ارز، مشکلاتی داریم. فعلا نمادمان را در بورس بسته‌ایم. به احتمال زیاد در محصولاتمان کمی افزایش قیمت خواهیم داشت. در حال بررسی هستیم که اگر راه کار دیگری دارد، بدون افزایش قیمت همان راهکار را تعقیب کنیم.

فکر می‌کنید بزرگترین کاری که در پارس‌خودرو انجام داده‌اید چیست؟

عوض شدن نگاه مدیران پارس‌خودرو به اینکه می‌توانند قطب سوم خودروسازی باشند و همچنین بوجود آمدن نگاه شاخص محور در شرکت.

و برای آخرین سوال، اسامی چند مدیر که در این مدت از آنها چیزهای مهمی یاد گرفته‌اید را می‌توانید نام ببرید؟

از همه مدیران صنعت چیزهای زیادی یاد گرفته‌ام و از رئیس فعلی‌ام بسیار!

تلفن : 81200000
پست الکترونیک : public@tebyan.com
آدرس : بلوارکشاورز ، خیابان نادری ، نبش حجت دوست ، پلاک 12

ارتباط با ما

روابط عمومی

درباره ما

نقشه سایت

تعدادبازدیدکنندگان
افراد آنلاین