رکورد زنی در بازار انحصاری

قائم مقام ایران خودرو خبر می‌دهد که این گروه خودروسازی با تولید 688 هزار دستگاه انواع خودروی سواری و تجاری در سال 2009 میلادی از نظر حجم تولید در بین خودروسازان جهانی با 6 پله صعود از رتبه 22 به جایگاه 16 ارتقا یافت. میرجواد سلیمانی می‌گوید: با وجود بحران اقتصادی سال گذشته میلادی که موجی از رکود بی‌سابقه را در صنایع خودروسازی جهان دامن زد، ایران با تولید یک میلیون و 395 هزار دستگاه در سال 2009 میلادی با رشد 12 درصدی مواجه شد و توانست رتبه 12 را در جهان از آن خود کند. وی تاکید می‌کند: خودروسازان جهان در سال 2008 بیش از 71 میلیون و 150هزار دستگاه خودرو تولید کردند که این رقم در سال 2009 با افت 13 درصدی به 61 میلیون و 650هزار دستگاه رسید. او خاطرنشان می‌کند: فقط 4 کشور به ترتیب چین، هند، ایران و چک کشورهایی هستند که تیراژ بالاتر از 500 هزار دستگاه در سال دارند و نسبت به سال 2008میلادی رشد تولید داشته‌اند. این در شرایطی است که پس از 4 شرکت خودروسازی چینی، گروه صنعتی ایران خودرو در سال 2009 بیشترین رشد تولید را در میان خودروسازان جهانی از آن خود کرده است.

مروری بر سخنان اخیر مقامات دست‌اندرکار خودروساز در کشور نشان می‌دهد که این عده با اعتماد به نفس بالایی از رکوردزنی‌های خود خبر می‌دهند و با ارائه آمار و ارقام سعی دارند تا نشان دهند که صنعتی که به نام موتور محرکه صنایع کشورها لقب گرفته است، در ایران همچنان پیش می‌تازد و کسی جلودار آن نیست. با این حال ایشان همواره فراموش کرده‌اند که از مزایا و رانت‌هایی سخن می‌گویند که دولت در اختیارشان قرار داده و به مدد آنها توانسته‌اند در فضای بدون رقابت، روی سکوهای قهرمانی قرار گیرند.

وقتی رقابت معنا می‌گیرد

مقایسه ساده‌ای میان صنعت خودروسازی ایران و صنعت قندوشکر گویای این نکته است که کمک‌های دولتی تا چه حد می‌تواند یک صنعت را در کشور سرپا نگه دارد و صنعت دیگر را به محاق برد، هر چند نباید فراموش کرد که در بازار خودروی ایران، هنوز خود دولت است که حضور دارد و لذا از این حیث، مقایسه آن با دیگر صنایعی که بخش خصوصی در آنها مشغول فعالیت است، شاید از اساس نادرست باشد.

در سال‌های 1384 و 1385، صنعت قندوشکر ایران در آستانه یک جهش قرار داشت. کشور در آستانه خودکفایی به سر می‌برد و کارخانه‌های تولیدکننده قند و شکر، به قدری خوش حساب بودند که چغندرکاران به چیزی جز افزایش تولید فکر نمی‌کردند. با این حال دولت به یک باره مدافع سرسخت مصرف‌کنندگان شد. کاهش تعرفه واردات شکر از 150 درصد به 10 درصد، فضایی از رقابت را به وجود آورد که حتی خود دولت را نیز تحریک کرد در نقش یک واردکننده عمده نقش‌آفرینی کند و این گونه بود که در مدت کوتاهی به اندازه نیاز 5 سال کشور شکر وارد شد و باقی داستان هم مشخص بود. 38 کارخانه کوچک و بزرگ صنعت قندوشکر به حال تعطیل و نیمه‌تعطیل درآمدند، بدهی صاحبان کارخانه‌ها به کشاورزان پرداخت نشد، مزارع چغندرقند پذیرای محصولات دیگر شد و طی 3 سال، تولید شکر در کشور به یک سوم تولید سال 1385 کاهش یافت.

اما در همان سال‌ها و به منظور حمایت از خودروسازان داخلی، تعرفه واردات خودرو در ایران چندین برابر کشورهای همسایه در نظر گرفته می‌شود تا شاید با حمایت‌های همه‌جانبه صنعت خودروسازای داخلی رشد کند. در ایران و در اولین سال آزادسازی واردات خودرو به کشور؛ یعنی سال 83، مسوولین تعرفه 120 درصدی را برای واردات خودرو در نظر گرفتند و مقرر شد که سالانه تعرفه واردات خودرو 20 درصد کاهش یابد تا بازار داخلی برای ورود به سازمان تجارت جهانی آماده شود، اما کاهش 20 درصدی تعرفه تنها در سال 84 اعمال شد.

ارزانیم؛ پس می‌مانیم

با وجود تمامی موارد فوق، دبیر انجمن خودروسازان معتقد است که ارزان‌ترین خودروهای تولیدی جهان در ایران تولید و عرضه می‌شود و احتمالاً نتیجه می‌گیرد که به همین دلیل صنعت خودروسازی ایران همچنان در رقابت با رقبای دیگر!! پیش‌تازی می‌کند. محمدرضا نجفی منش می‌افزاید: در حال حاضر بیشترین مقدار تولید و عرضه خودروها در ایران مربوط به خودروهایی با نرخ قیمتی بین 7 تا 12 میلیون تومان است. وی با بیان این‌که متوسط قیمت خودروهای تولیدی در اروپا 25 هزار یوروست، خاطرنشان کرد: بنابراین در جهان تنها 2 کشور چین و هند هستند که با توجه به تشابه نسبی وضعیت اقتصادی مصرف‌کنندگانشان با ایران، خودروهایی در محدوده قیمتی ما تولید می‌کنند.

البته وی به این موضوع اشاره نمی‌کند که با وجود کاهش تعرفه خودرو به 90 درصد، هزینه‌های دیگری برای واردکنندگان خودرو در نظر گرفته شده است، که تقریباً با احتساب آن هزینه‌ها، خودروهای وارداتی همان 120 درصد سابق را پرداخت می‌کنند؛ چراکه خریداران خودروهای وارداتی علاوه بر پرداخت عوارض 90 درصدی ملزم به پرداخت عوارض جانبی نیز هستند، به طوری‌که از نیمه دوم سال 87 واردکنندگان خودروهای با مصرف کمتر از 6 لیتر ملزم به خروج یک خودروی فرسوده، خودروهای با مصرف بیش از 6 لیتر و کمتر از 10 لیتر اسقاط 2 خودروی فرسوده و برای خودروهای با مصرف بیش از 10 لیتر اسقاط 3 خودروی فرسوده ضروری شد که این امر افزایش قیمت یک میلیون و 500 هزار تا 4 میلیون و 500 هزار تومانی خودروهای وارداتی را در بردارد. علاوه بر این عوارض واردکنندگان ملزم به پرداخت سهم 5 درصدی واردات، سهم 5 درصدی مصرف‌کننده و هزینه بیمه، شماره‌گذاری، حمل‌و‌نقل و ثبت سفارش نیز هستند.

در همین زمینه باید اشاره کرد که یاریس‌هاچ‌بک ساخت تویوتا در بازارهای خلیج‌فارس با قیمت 12 میلیون و 900 هزار تومان، یاریس‌سدان ساخت تویوتا با قیمت 14 میلیون و 500 هزار تومان، کرولا با قیمت 18 میلیون و 600 هزار تومان، کمری 17 میلیون و 800 هزار تومان، کارنز ساخت شرکت کیاموتورز با قیمت 13 میلیون و 900 هزار تومان، پژو 407 با قیمت 21 میلیون تومان و سوناتا ساخت هیوندایی با قیمت 18 میلیون و 900 هزار تومان به فروش می‌رسند. این در حالیست که در بازار داخلی، پژو پارس در محدوده قیمتی بین 17.5 تا 21.7 میلیون تومان، پژو 407 بین 43 تا 47.5 میلیون تومان، پژو 206 بین 13.6 تا 19.1 میلیون تومان، سمند بین 13 تا 17 میلیون تومان و پژو GLX بین 13 تا 15 میلیون تومان به فروش می‌رسد.

توقف تولید خودروی غیراستاندارد؛ شوخی مجلس با خودروسازان

در ایران تنها خودروهای روآ، پراید، تندر فاقد امکانات و وانت پیکان در محدوده قیمتی بین 7 تا 12 میلیون قرار می‌گیرند. با توجه به مصوبه جدید نمایندگان مجلس که تولید خودروهای غیراستاندارد را ممنوع اعلام کردند، مشاهده می‌شود که تمامی خودروهای فوق و ضمناً خودورهایی مثل پژو 405 که در محدوده بالاتر از قیمت 12 میلیونی قرار دارد، همگی جزو خودروهای غیراستاندارد هستند و مصوبه مجلس به منزله توقف خط تولید اکثر خودورهای ساخت داخل به حساب می‌آید، امری که با توجه به پیشینه چنین طرح‌هایی، بیشتر به یک بلوف شباهت دارد تا عزم جدی.

منبع: ایلنا

تنظیم:س.آقازاده